Die Veranstalter dieser ersten aller automobilen Konkurrenzen hatten in der richtigen Erkenntnis, daß es zunächst lediglich darauf ankomme, dem Publikum die Betriebssicherheit der neuen Fahrzeuge vor Augen zu führen, beschlossen, eine höhere, als eine Stundengeschwindigkeit von 13 km inkl. der Aufenthalte, von 25 km pro Stunde ohne Aufenthalte bei der Schlußbewertung nicht in Rechnung zu ziehen.
Das Reglement dieser Konkurrenz war also so einfach wie nur möglich, und dementsprechend war auch die Teilnahme eine ganz außerordentlich starke.
Es wurden gemeldet 102 Fahrzeuge, und zwar 38 durch Explosionsmotoren, 29 durch Dampf, 5 durch Elektrizität, 5 durch komprimierte Luft und 25 durch verschiedene andere Systeme betrieben.
Nach einigen kleinen Probegalopps, in denen die elektrisch betriebenen Fahrzeuge als unbrauchbar ausschieden, wird gestartet, und die Wagen begeben sich auf die 126 km lange Reise, in deren Verlauf die Benzinfahrzeuge sehr bald ihre Überlegenheit zeigen.
Die Häuser Panhard & Levassor und Peugeot teilen sich in den ersten Preis, und der zweite fällt den von de Dion und Le Blant gesteuerten Dampfwagen zu.
Der Erfolg dieses ersten Wettbewerbes von automobilen Personenfahrzeugen war ein ungeheurer und zeigte, mehr als alle die zahlreichen Probe- und Versuchsfahrten in den Straßen von Paris, die Brauchbarkeit des motorisch betriebenen Fahrzeuges im hellsten Lichte. Aber man durfte auf diesen ersten Lorbeeren nicht ruhen, man mußte die Sportwelt, die als Kundschaft natürlich zuerst und ausschließlich in Betracht kam, weiter begeistern und gewinnen, und so wurde für das Jahr 1895 eine weitere und größere Konkurrenz, das Rennen Paris — Bordeaux — Paris, in Szene gesetzt, dessen Reglement nur Fahrzeuge zuläßt, die mit mindestens zwei Passagieren besetzt sind und bestimmt, daß der erste Preis nur von einem Wagen mit viersitziger Karosserie gewonnen werden kann.
Es erfolgen 46 Nennungen, und zwar 29 von Benzin-, 15 von Dampf- und zwei von elektrischen Fahrzeugen, und die 1175 km lange Strecke wird von Levassor auf einem Panhard & Levassor- Wagen in 48 Stunden und 48 Minuten mit einem Stundendurchschnitt von 24,428 km zurückgelegt. Der Preis fällt aber nach den Bestimmungen des Reglements dem eine volle Stunde später eintreffenden viersitzigen Peugeot-Wagen zu, während die Mehrzahl der Dampf- und alle elektrischen Fahrzeuge auf der Strecke bleiben.
Das Jahr 1896 bringt neben dem Hauptrennen Paris — Marseille — Paris über 1720 km in 10 Tagesetappen noch drei kleinere Konkurrenzen, von denen eine, Paris— Nantes— Paris, bereits ausschließlich den Motordreirädern reserviert ist.
Man beschäftigt sich um diese Zeit also bereits mit einer Klasseneinteilung der automobilen Fahrzeuge, beschränkt sich aber bei Konkurrenzen über große Entfernungen noch auf Etappenfahrten. Man unterscheidet einsitzige Fahrzeuge — Motor- dreiräder — , Zweisitzer und Viersitzer, ohne vorläufig das Gewicht, die motorische Ausrüstung der Fahrzeuge und die Risikoabsicherung bei der Zulassung und Bewertung in Rechnung zu ziehen, bewertet aber die Resultate bereits ausschließlich nach der Geschwindigkeit.
Als Bereifung führt die Mehrzahl der Wagen noch den Vollreifen, da man dem Pneumatik eine so schwere Belastung noch nicht zutraut, und erst im Jahre 1896 machten einzelne alte Radrennfahrer, die sich dem neuen Sport zugewendet hatten, wie Echalié, Réne de Knyff , Charron und Léon Bollée, schüchterne Versuche mit Luftreifen auf mehrsitzigen Fahrzeugen, während sich die Motordreiräder des Luftreifens natürlich sofort bemächtigt hatten.
Man fand und erkannte jedoch schnell den Vorteil der höheren Geschwindigkeit und der Schonung der Maschinenteile, welche der Pneumatik bot, und von diesem Augenblick an wetteiferten die zahlreichen, bereits bestehenden, bisher von der Fahrrad- und Motordreiradindustrie lebenden Pneumatikfabriken in der Vervollkommnung des Luftreifens für Motorfahrzeuge aller Art.
Die beifolgende Zusammenstellung gibt ein Bild von dem erst langsamen, dann aber immer schnelleren Anwachsen der Durchschnittsgeschwindigkeit der Rennfahrzeuge bis zum Jahre 1901. Das Reglement aller dieser Rennen, unter denen wir im Jahre 1900 zum ersten Male ein Bergrennen, und zwar das klassische Turbierennen, finden, war vom französischen Automobilklub aufgestellt und im großen und ganzen sehr einfach. Es teilte die startenden Fahrzeuge in Klassen : Motorzwei- und -dreiräder, zweisitzige Voiturettes und leichte Wagen und vier-und mehrsitzige schwere Wagen. Es gestattete jede Hilfe und jede Unterstützung der Fahrzeuge von dritter Seite, so daß die konkurrierenden Fabriken regelmäßig an jedem größeren Rennen ein oder mehrere Fahrzeuge teilnehmen ließen, die, mit den tüchtigsten Mechanikern der Fabrik besetzt und mit Reserveteilen aller Art beladen, nur die eine Aufgabe hatten, etwa havarierte und reparaturbedürftige Fahrzeuge schnellstens wieder flott zu machen. Ja, streckenweises Schleppen war nicht verboten und wurde häufig geübt. Nur mußte das havarierte Fahrzeug am Abend unter eigenem Dampf in die Etappe einfahren, wo häufig die ganze Nacht repariert wurde.
Die Fabriken nannten oft ein Dutzend Wagen und mehr, was kein allzugroßes Opfer bedeutete, denn die Nenngelder waren nicht so hoch wie heute; die genannten Fahrzeuge stellten ohne Ausnahme den neuesten und letzten Typ der in Serien hergestellten Tourenchassis dar und waren nach dem Rennen leicht verkäuflich.
Es kam eben damals den Fabrikanten in erster Linie darauf an, mit einer möglichst großen Zahl ihrer gestarteten Fahrzeuge am Ziel einzutreffen, um in erster Linie die Betriebssicherheit ihrer Konstruktion zu beweisen, und da die Hauptrennen der ersten Jahre, wie aus der Tabelle zu ersehen ist, über recht achtbare Entfernungen gingen, so führte der Nachweis der Betriebssicherheit der Marke dieser ebensoviel Käufer zu, wie ein Sieg.
Die Pferdestärken der an diesem Rennen teilnehmenden Wagen wuchsen, wenn auch im Anfang noch zaghaft, so doch sehr bald außerordentlich schnell, und im gleichen Verhältnis die mit den natürlich noch sehr schweren Fahrzeugen erzielten Geschwindigkeiten.
Das Wagengewicht im Verhältnis zu den Pferdekräften der Motoren hatte sich von 250 kg (1894) auf 47 kg (1901) pro HP vermindert. Die achtjährige Rennperiode von 1894 — 1901 hat zunächst und vor allen Dingen den Konstrukteuren den Weg zur einwandfreien Konstruktion betriebssicherer Tourenwagen gezeigt. Sie hat ihnen an Hand der Erfahrungen von erprobten Rennfahrern gezeigt, welche Organe zum einwandfreien Betriebe eines schnellen Wagens nötig sind, wie diese Organe beschaffen sein müssen und wo und wie sie zusammen gestellt und montiert werden müssen, um leicht erreichbar und leicht auswechselbar zu sein.
Die ersten Rennen haben uns die elektrische Zündung geschaffen und die unzuverlässige Glührohrzündung beseitigt, sie haben die unumgängliche Notwendigkeit der Wasserkühlung bei stärkeren Motoren nachgewiesen und deren Organe, Kühlapparat, Rohrleitungen und Wasserpumpe ausgebildet und zu ihrer heutigen Vollendung gebracht, sie haben enorme Fortschritte in der Bereifung gezeitigt, sie haben den unzuverlässigen Riemen als Transmissionsorgan beseitigt und die heute allgemein üblichen Formen der Kraftübertragung durch Zahnräder, Kette und Kardan, der Kupplung, der Bremsen und der Lenkung geschaffen.
Sie haben gezeigt, daß eine gute Federung bei hohen Geschwindigkeiten unerlässlich ist und bewiesen, daß die Stabilität des Fahrzeuges mit der Länge des Radstandes und der Tieferlegung des Schwerpunktes wächst.
So betrug z. B. der Radstand von Levassors siegreichen Wagen im Rennen Paris — Bordeaux — Paris nur 1,30 m. Der mittlere Radstand im Rennen Paris — Marseille — Paris 1,70 m, Tour de France 2 m, Paris — Toulouse — Paris 2,25 m,” Paris — Berlin 2,40 m.
Die immer vollkommenere Ausbildung des Vergasers war eine naturgemäße Folge der stets höheren Ansprüche, die an die Leistungsfähigkeit der Motoren gestellt wurden, die, wie weiter oben gezeigt wurde, am Rennen Paris — Berlin bereits bis zur Stärke von 30 HP teilnahmen.
Im großen und ganzen läßt sich aber behaupten, daß bis zu diesem Zeitpunkt die Rennen von den Konstrukteuren ohne Ausnahme neben der Reklame, die sie mit denselben für ihre Marke machten, als wichtige und unbedingt notwendige Prüfungen für die Verbesserungen und Vervollkommnung ihrer Konstruktionen betrachtet wurden.