Die Rennsaison von 1903 bedeutet einen Merkstein in den großen Rennen von Land zu Land und ihr definitives Ende. Die schrecklichen Ereignisse und Unglücksfälle der Etappe Paris — Bordeaux sind noch in aller Gedächtnis, und es erübrigt wohl, ihr trauriges Andenken von neuem aufzufrischen. Sie wurden veranlaßt durch den bedauerlichen Mangel an Organisation und Überwachung der Strecke und führten den eklatanten Beweis dafür, daß bei den enormen Geschwindigkeiten, welche die modernen Rennfahrzeuge besitzen, eine Beschränkung der Teilnehmerzahl und eine völlige Absperrung der Rennstrecke zur unumgänglichen Notwendigkeit wird.
Wir finden daher, wie neben dem Circuit des Ardennes, der bereits im Vorjahre ein bedeutendes sportliches Ereignis war, auch das Gordon-Bennett- Rennen dieses Jahres gleichfalls auf einer in sich geschlossenen und militärisch eng bewachten Rennstrecke ausgefahren wird, ohne daß dadurch die sportliche Bedeutung und der technische Wert dieses Rennens die geringste Einbuße erleidet.
Was in umstehender Tabelle besonders auffällt, ist die fabelhafte Durchschnittsleistung Gabriels, der mit seinem 80 HP Morswagen über die Entfernung von 552 km den bisher unerreichten Durchschnitt von 105 km per Stunde fährt.
Ebenso interessant sind die Leistungen Rigollys und seines Gobron-Brillié- Wagens, der in diesem Jahre sämtliche Weltrekorde für schwere Benzinwagen schlägt und neue aufstellt, die ein ganzes Jahr bestehen bleiben. Wie man sieht, beginnt die Jagd nach Rekorden stärker und immer schärfer zu werden. Man baut Spezialrekordwagen, die lediglich zum Drücken der Weltrekorde bestimmt, für Rennen über längere Strecken aber nicht geeignet sind, und ganz speziell in Amerika, dem Lande der Rekorde, werden diese Versuche mit hohem Interesse verfolgt.
Auch beginnt Amerika sich an den Rennen des Kontinents zu beteiligen und zwar erstmalig an den Gordon-Bennett-Rennen, welche seit dem Jahre 1903 in den Vordergrund treten und mehrere Jahre lang als das interessanteste und sportlich wichtigste Ereignis der Saison betrachtet werden. Sie gehören heute der Geschichte des Automobilismus an und bilden in derselben einen Abschnitt, der eingehender besprochen werden soll.
Gestiftet im Jahre 1899 von James Gordon-Bennett, dem Besitzer des New York Herald, war der wertvolle von dem Pariser Juwelier und Künstler André Ancoc ausgeführte Herausforderungs- und Wanderpreis, der einen reellen Wert von Fr. 12000 darstellt, dazu bestimmt, den Wettstreit der internationalen Automobilindustrien auf dem Gebiet der reinen Geschwindigkeitsrennen zu beleben und anzuregen, denn zur Zeit der Stiftung des Wanderpreises war es ausschließlich Frankreich, das seine Kämpen an den Start schickte.
Das Reglement des Gordon-Bennett-Rennens war in seinen Grundzügen folgendes: Zu dem Rennen, das international sein sollte, durften von dem anerkannten Klub jeden Landes drei Wagen im Gewicht von 400 — 1000 kg gemeldet werden, die in allen ihren Teilen im Lande selbst hergestellt und von Fahrern gesteuert werden mußten, die dem anerkannten Klub des Landes angehörten.
Die Länge der Rennstrecke mußte wenigstens 550 km und durfte höchstens 650 km betragen, und das Rennen mußte in einer Etappe, entweder auf einer offenen oder auf einer Rundstrecke gefahren werden, welche letztere aber nicht unter 125 km betragen durfte.
Der siegende Klub hatte die Pflicht, das Rennen im nächsten Jahre in seinem Lande zu organisieren, doch konnte, wenn sich nach dieser Richtung hin Schwierigkeiten ergeben sollten, stets Frankreich als Schauplatz des Rennens gewählt werden.
Im übrigen wurde das Rennen nach den Rennbestimmimgen des A. C. F. gefahren. Bemerkenswert an diesem Reglement war vor allen Dingen, daß das nationale Element der einzelnen Industrien in den Vordergrund gerückt wurde und damit die Konkurrenz der einzelnen Länder unter sich angeregt wurde.
Das erste Gordon-Bennett-Rennen wurde dem Wunsche des Stifters gemäß im Jahre 1900 in Frankreich und zwar auf der Strecke Paris — Lyon (556 km) abgehalten. Es hatten gemeldet:
Frankreich, drei Panhard-Wagen, Fahrer de Knyff, Charron und Girardot. Belgien, zwei Pipe-Wagen, Fahrer Baron de Caters und Lefebre und einen gemischten Wagen, Fahrer Jenatzy. Amerika, ein Winton- Wagen, Fahrer Mr. Winton. England, ein Napier, Fahrer S. F. Edge. Deutschland, ein Benz, Fahrer Eugen (Benz). de Caters, Lefebre und Edge starteten nicht, letzterer, weil sein Fahrzeug keine englischen Pneus trug und deshalb im letzten Augenblick disqualifiziert wurde, de Knyff, Winton und Jenatzy mußten aufgeben und Sieger wurde Charron auf 24 HP Panhard in 9 Stimden 9 Minuten. Zweiter wurde Girardot in 10 Stunden 36 Minuten. Das Rennen ,das im großen und ganzen wenig Interesse erweckte, wurde nach damaliger Gewohnheit auf unabgesperrter Strecke gefahren und bei der geringen Konkurrenz von Frankreich leicht gewonnen.
Das zweite Gordon-Bennett-Rennen im Jahre 1901 hatte noch weniger Erfolg und war noch schwächer bestritten als das erste. Es wurde gleichzeitig mit dem Rennen Paris — Bordeaux auf der selben Strecke ausgefahren und sah nur vier Bewerber am Start.
Frankreich meldete zwei Panhard- und einen Morswagen, und England sandte wieder seinen mutigen Edge. Das Rennen wurde von Girardot auf 50 HP Panhard in 8 Stunden 54 Minuten 59 1/2 Sekunden gewonnen.
Ganz ähnlich erging es in dem dritten Gordon-Bennett-Rennen, welches im Jahre 1902 zugleich mit dem Rennen Paris — Wien, auf der Etappe Paris — Innsbruck (618 km) ausgefahren wurde.
Wieder hatte Frankreich drei Wagen gemeldet und zwar:
1. Girardot auf Charron-Girardot- Voigt- Wagen,
2. Fournier auf Mors,
3. Rene de Knyff auf Panhard,

und wieder war für England Edge auf Napier am Start.
Rene de Knyff, der noch in Landeck in Tirol guter Erster war, mußte infolge Differentialbruches aufgeben, und Edge gewann das Rennen mit dem sehr mäßigen Durchschnittstempo von 58 km per Stunde in 10 Stunden 42 Minuten. Damit ging die Trophäe nach England, und den sportsfreudigen Engländern gebührt das Verdienst, das so interessante Rennen zu dem gemacht zu haben, was es von Anfang an hätte sein können und sollen, wäre es nicht von Frankreich in den ersten Jahren als Nebensache behandelt worden. Man fand schon damals am Place de la Concorde, daß das Rennen, vom kommerziellen Standpunkt aus betrachtet, für Frankreich ungünstig reglementiert sei, eine Ansicht, die in den folgenden Jahren immer schärfer zum Ausdruck kam und schließlich dem sportlich so interessanten und wichtigen Rennen den Hals brach.
Das vierte Gordon-Bennett-Rennen wurde also, dank englischem Sportsinn, zum ersten Male zu einem sportlichen Ereignis ersten Ranges, was um so wichtiger war, als das kurz vorher unter französischer Flagge ausgefahrene Rennen Paris — Bordeaux infolge seiner, wie bereits früher bemerkt, überaus mangelhaften Organisation zu einem Mißerfolg und zu einer Diskreditierung der großen Geschwindigkeitsrennen geführt hatte. Es war für die Engländer nicht leicht, die Erlaubnis des Parlaments für das vierte Gordon-Bennett-Rennen durchzusetzen, denn Geschwindigkeitsrennen waren in England verboten und bedurften bei der parlamentarischen Regierung dieses Landes der Erlaubnis der regierenden Körperschaft. Diese Erlaubnis wurde, dank dem großen Einfluß des großbritannischen Automobilklubs und dank den regen Bemühungen des Earl of Dudley, Lord-Gouverneurs von Irland, dennoch erteilt, und das Rennen wurde in Irland auf einer 597,720 km betragenden Rundstrecke unter starker, internationaler Beteiligung und großem Andrang des schaulustigen englischen Publikums zum Austrage gebracht.
Es hatten gemeldet und starteten:
England: drei Napier- Wagen 40 HP, gesteuert von Edge, Jarrot und Stocks.
Frankreich: zwei Panhard – Levassor -Wagen, 70 HP, gesteuert von de Knyff und Farman, und ein Mors, gesteuert von Gabriel, dem Sieger von Paris — Bordeaux.
Amerika: zwei Winton- Wagen, gesteuert von M. Winton und Percy Owen, und ein Peerless, gesteuert von E. P. Moers.
Deutschland: drei Mercedes- Wagen, 60 HP, gesteuert von Jenatzy, de Caters und Foxhall-Keane.
Die ursprünglich von der Daimlerfabrik für dieses Rennen bestimmten 80 HP Mercedes-Wagen waren unmittelbar nach dem Rennen Paris — Bordeaux bei dem großen Brande der Cannstatter Fabrik verbrannt, und die Daimlerwerke waren daher gezwungen, mit 60 HP Tourenchassis, die sich sämtlich in Privat besitz befanden — der Wagen Jenatzys gehörte dem bekannten Amerikaner Gray Dinsmore — , am Start zu erscheinen. Auch wiesen in diesem Rennen zum ersten Male die Wagen der konkurrierenden Nationen gemeinsame Farben auf, und zwar waren die
englischen Wagen grün,
französischen Wagen blau,
amerikanischen Wagen rot,
deutschen Wagen weiß.

Der Erfolg dieses Rennens ist bekannt. Jenatzy auf 60 HP Mercedes schlug das bisher sieggewohnte Frankreich und siegte in 6 Stunden 39 . Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit) 89,194 km. Rene de Knyff wurde Zweiter mit 6 Stunden 50 Minuten 40 Sekunden (Durchschnitt 86,634 km). Dritter wurde Farman mit 6 Stunden 51 Minuten 44 Sekunden. Vierter Gabriel mit 7 Stunden 11 Minuten 33 Sekunden.
Die Amerikaner hatten ausgesprochenes Pech. Ihre Wagen waren denen des Kontinents nicht annähernd gewachsen, und auch die Engländer machten
keine sonderlich gute Figur.
Dagegen war der Sieg des deutschen Mercedeswagens ein ganz ungeheurer Erfolg für die deutsche Automobilindustrie, die mit einem Schlage durch denselben in den Vordergrund trat. Auch war das irische Bennett-Rennen das letzte, welches ausschließlich von Gentleman gefahren wurde.
Die Cannstatter Daimlerwerke brachten die Gordon-Bennett-Trophäe nach Deutschland, und der Taunus wurde im Jahre 1904 der Schauplatz des fünften Gordon-Bennett-Rennens, welchem in Frankreich sowohl wie in England ein Ausscheidungsrennen vorausging. Das französische Auswahlrennen, das am 20. Mai auf der Argonnenrundstrecke ausgefahren wurde, sah zehn Firmen mit 29 Wagen am Start, von denen
Thery auf Georges Richard-Brasier Erster,
Salleron auf Mors Zweiter,
Rougier auf Turcat-Mery Dritter
wurden.
Die Zeiten und Geschwindigkeiten dieser drei Ersten waren:
Thery 5 St. 20 M. 28 Sek. Durchschnitt 99,416 km
Salleron 5 „ 40 „ 2 „ „ 93,889 „
Rougier 5 „ 45 „ 5 „ „ 92,593 „

Man beachte den außerordentlich hohen Stundendurchschnitt Therys, der dem von Gabriel im Rennen Paris — Bordeaux erzielten am nächsten kommt und bis zum Jahre 1906 auf einer in sich geschlossenen Strecke nicht wieder erreicht wurde.
Die englischen Auswahlrennen, die am 10. Mai auf der Insel Man auf einer Rundstrecke von ca. 80 km stattfanden, schieden als definitive Vertreter
Englands
S. F. Edge auf Napier,
S. Girling auf Wolseley,
Ch. Jarrot auf Wolseley
aus, während sich in Deutschland und Österreich die Auswahlrennen erübrigten, da von deutscher Seite nur zwei Mercedes- und ein Opel-Wagen, von Österreich drei Mercedes genannt waren. Auch Italien hatte kein Vorrennen nötig, es hatte drei Fiat-Wagen und Belgien drei Pipe-Wagen genannt. Die Schweiz hatte einen Dufaux- Wagen genannt, der jedoch nicht startete, und Amerika blieb dem Rennen in diesem Jahre fern.
Im ganzen starteten 18 Wagen von sechs verschiedenen Nationen, eine internationale Teilnahme, wie sie in einem Gordon -Bennett -Rennen bisher nicht erreicht worden war.

Startliste.

1. Jenatzy (Deutschland, Mercedes),
2. Edge (England, Napier),
3. Werner (Österreich, Mercedes),
4. Lancia (ItaUen, Fiat),
5. Thery (Frankreich, Richard-Brasier),
6. Hautvast (Belgien, Pipe),
7. Dufaux (Schweiz, nicht gestartet),
8. de Caters (Deutschland, Mercedes),
9. Sidney Girling (England, Wolseley),
10. Braun (Österreich, Mercedes),
11. Storero (ItaHen, Fiat),
12. Salleron (Frankreich, Mors),
13. Augiers (Belgien, Pipe),
14. Fritz Opel (Deutschland, Opel-Darracq),
15. Jarrott (England, Wolseley),
16. Warden (Österreich, Mercedes),
17. Cagno (Italien, Fiat),
18. Rougier (Frankreich, Turcat-Mery),
19. P. de Crawhez (Belgien, Pipe).

Von diesen 18 Wagen beendeten 12 das Rennen, das von Thery in 5 Stimden 30 Minuten gewonnen wurde. Zweiter wurde Jenatzy mit 6 Stunden 1 Minute 28 Sekunden. Dritter de Caters in 6 Stunden 46 Minuten 31 Sekunden. Mit dem Taunusrennen haben die Gordon -Bennett -Rennen ihren Höhepunkt erreicht und überschritten.